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La incidencia de las reglamentaciones técnicas y las disposiciones legales para el desarrollo de la construcción naval en madera en españa

Ponencia de Guillermo Gefaell Chamochín en la Jornada Técnica “Carpintería de Ribeira: Estratexias Innovadoras“ CETMAR, Vigo a 2 de Diciembre 2006

Aunque mi ponencia va a centrarse en el efecto de las reglamentaciones sobre la construcción naval en madera en España, tema no muy atractivo, quiero empezar citando lo que escribe Dave Gerr, arquitecto naval, diseñador y constructor de yates en los EEUU, en su conocido libro “The Nature of Boats”:
(Cito textualmente) “Mi material favorito de construcción es la madera. Esto se debe a una variedad de razones. Primero, estéticamente la madera tiene un tipo de calidez, una especie de atractivo táctil y visual que ningún otro material posee.Pocas cosas hay tan satisfactorias como la visión de unas bien proporcionadas embarcaciones de vela o motor, con sus barnizados costados y atractivos detalles constructivos. En segundo lugar, estructuralmente la madera tiene uno de los más altos coeficientes rigidez-peso de cualquier material disponible. Desde luego, el más alto a un costo razonable. Todas las fibras modernas, tales como grafito y Kevlar, son muy caras y difíciles de trabajar, cuando se comparan con la madera”

Otros ponentes en estas mesas redondas han hablado o hablarán, sin duda, de las muchas ventajas que las técnicas modernas, fundamentalmente a base de resinas epóxicas, permiten obtener hoy en día en la construcción naval en madera: Muy alta relación rigidez-peso (y por tanto la posibilidad de consecución de estructuras ligeras y muy resistentes), relativa sencillez de ejecución, especialmente en algunas de las técnicas, desaparición casi por completo de los problemas derivados de la podredumbre, ya que la madera queda encapsulada, muy alta durabilidad que se compara ventajosamente con los demás materiales, etc, etc.

¿Por qué, pues, estos sistemas no se han impuesto en España en nuestras carpinterías de ribera y astilleros de recreo, salvo contadas excepciones? ¿Por qué la construcción naval en madera continúa su proceso de desaparición paulatina en España, siendo Galicia prácticamente la única Comunidad donde aún permanecen en activo un número significativo de carpinterías de ribera?

Creo que hay un conjunto de razones para explicar esto, que, además, está en consonancia con lo que ha pasado también en otros países del primer mundo. En España las razones que aparecen como causantes son tres, a mi entender:

Primero, y ante todo, el mercado: No cabe duda de que los clientes son los que mandan. Si el mercado percibe, aunque sea de forma equivocada, mejores relaciones calidad-precio en un tipo de construcción, lo preferirá a otro, sin duda.
En segundo lugar existe una razón de cultura empresarial de los propios constructores de embarcaciones de madera, que tal vez no han dedicado suficientes esfuerzos, salvo excepciones, buscar nuevos mercados para sus actividades fuera del ámbito de la pesca.
Y en tercer lugar también unas razones de índole reglamentaria, tanto desde el punto de vista técnico como el puramente administrativo, que dificultan el proceso.

Sin perder de vista los dos primeros causas, que se irán entrelazando en esta exposición ya que todas ellas conviven y se superponen, voy a centrarme más en detalle en la última, porque las otras dos son tratadas en este foro de manera abundante y detallada por los demás ponentes.

En primer lugar debo decir que las carpinterías de ribera, al menos en Galicia, se han dedicado casi exclusivamente al sector de la pesca y acuicultura, construyendo embarcaciones de desplazamiento de formas tradicionales y una sola cubierta. Este tipo de embarcaciones, sobre todo en la actividad pesquera, requieren una calidad de movimientos que sólo la construcción en madera sólida con técnicas tradicionales y también la de acero, pueden proporcionar de una manera intrínseca por la particular distribución de inercias de las estructuras construidas con estos materiales. Esto ha hecho que, en las últimas décadas, el sector pesquero que faena con barcos de formas tradicionales, optase primordialmente por la madera tradicional para esloras hasta 20 metros, típicamente, y por el acero por encima de esta magnitud (resaltando que este límite no es absoluto, por supuesto).

La concentración de esfuerzos productivos por parte de las carpinterías de ribera en este tipo de construcción, sin la introducción de innovaciones tecnológicas (salvo contadas excepciones) e incidiendo solo marginalmente en el sector de la náutica de recreo y en el de las embarcaciones de pesca profesional de planeo, ha potenciado la pérdida de mercados. Por un lado las embarcaciones de recreo y las de pesca profesional de planeo se construyen casi en su totalidad de PRFV y por otro lado las mayores se construyen fundamentalmente en acero e incluso en PRFV, con singular relevancia en los lugares donde las carpinterías de ribera han desaparecido, como ocurre en el Levante español, por ejemplo. En Galicia varias carpinterías de ribera, de las que no han simplemente desaparecido, han optado por derivar hacia estos materiales abandonando prácticamente la construcción en madera, que ha quedado relegada en esos casos solamente al mantenimiento y reparación, como mucho. Esta situación generalizada de decaimiento de la carpintería de ribera, que ha venido dándose a lo largo de muchos años ya, ha favorecido que el mercado y su reglamentación hayan tendido a contemplar el uso de otros materiales en detrimento de la madera. Esto ha sido un poco como un círculo vicioso, que al final ha venido a condicionar aún más el futuro de las carpinterías de ribera, dejándolas en la situación marginal actual.

Este uso generalizado del PRFV y el acero en el mercado profesional durante muchas décadas (el aluminio y otros sólo lo han sido para ciertas aplicaciones), han creado ya costumbre en la mente de armadores, técnicos y legisladores, impulsando una reglamentación técnica detallada para estos materiales, así como legislación y ayudas administrativas, económicas, etc., pero no así para la madera. El reglamento técnico por antonomasia para la construcción con este material en España, en el ámbito de las embarcaciones profesionales, han sido las normas del Bureau Veritas de 1963, que contemplan únicamente las técnicas tradicionales a base de madera maciza y uniones mecánicas. Por otra parte, incluso para la náutica de recreo los reglamentos de las sociedades de clasificación han tenido notables retrasos en incorporar y actualizar los capítulos dedicados a materiales compuestos, incluyendo las técnicas madera-colas y otras, teniendo que recurrir los diseñadores y constructores a libros especializados. Hay que resaltar que la justificación decálculo realizada por medio de las fórmulas y tablas constantes en dichos libros no son admitidas fácilmente por nuestras Capitanías Marítimas, que insisten en el uso de normas de las sociedades de clasificación. Paradigmático en la lentitud de adaptación de normas a la construcción en madera es el caso de las novísimas normas ISO 12215, dentro del ámbito de la Directiva de Embarcaciones de Recreo (RCD), que han dejado la reglamentación para la construcción con contrachapados marinos para el último lugar, estando aún pendiente su aprobación y publicación.

Pero en algunos momentos, incluso se fue más allá, penalizando específicamente la construcción en madera de embarcaciones profesionales. En los años 90 la Xunta de Galicia impulsó una reglamentación que casi acabó con las carpinterías de ribera, al subvencionar la construcción con PRFV o acero con mayores porcentajes que para la madera. Gracias a su derogación, tras las presiones que realizó la Federación de Asociaciones de Carpinteros de Ribeira, y a la existencia de una fuerte industria del mejillón que continuó demandando embarcaciones construidas con madera (aunque ahora ya de forma decreciente), se ha conseguido que poco más de una docena de carpinterías de ribera haya conseguido sobrevivir en Galicia, con un alto porcentaje de ellas concentrado en la Ría de Arousa.

Aún hoy en día se puede apreciar el influjo de esta tendencia de marginación de la madera. En el borrador del Real Decreto que prepara la Dirección General de la marina Mercante, por el que se determinan las “Normas de Seguridad y de Prevención de la Contaminación a Cumplir por los Buques Pesqueros Menores de 24 metros”, se pretende exigir a los pesqueros construidos en madera mayores niveles de prevención y lucha contra incendios que a los construidos en materiales compuestos (PRFV, etc.), lo que no tiene mucho sentido. Incluso se pretende obligar a que los baos y cubierta por encima de la Cámara de Máquinas, así como los mamparos limítrofes sean de acero. Pero es que, además, no se incluyen los tableros fenólicos recubiertos con fibras de vidrio y resinas epóxicas entre los materiales compuestos, por ejemplo. O sea que, para la administración, la construcción naval en madera de embarcaciones profesionales continúa siendo solamente la que utiliza las técnicas tradicionales y, por su parte, ésta se ve con prevención y se margina.

Sin duda las embarcaciones de pesca pueden (y deberían) construirse en madera con técnicas modernas o técnicas mixtas, que permiten mayor rigidez estructural y estabilidad dimensional que el PRFV y una gran durabilidad. Muy especialmente las de formas de planeo, para las que la combinación de tableros fenólicos con resinas epóxicas permite conseguir embarcaciones más rígidas y ligeras. No hay ningún motivo técnico o económico por el que los miles de embarcaciones de pesca profesional que existen de este tipo no puedan construirse de esta manera. Debería potenciarse desde el sector y desde la administración su construcción, lo que ampliaría mucho el campo de trabajo de las carpinterías de ribera y permitiría usar con mayor intensidad materiales autóctonos, renovables, de bajo consumo de energía en los procesos productivos y más fácilmente reciclables que el PRFV, por ejemplo.

En el campo de la náutica de recreo el tema no es tanto de reglamentación como de mercado. En España el resurgimiento de la construcción en madera está todavía muy atrasado en comparación con lo que está pasando en otros países. Las normas técnicas emitidas por las sociedades de clasificación y otras, son ya abundantes y precisas, permitiendo la consecución de embarcaciones de muy alta calidad, cada día más demandadas. En el mundo estamos viviendo un resurgir de la construcción naval en madera, tanto de nuevas embarcaciones construidas con técnicas modernas como de restauraciones y reconstrucciones de embarcaciones tradicionales por las que se están pagando auténticas fortunas. Muy particularmente Galicia debería ocupar, dada nuestra situación, fachada marítima y conocimiento de la carpintería de ribera, un lugar preponderante en el mundo en este campo. Desgraciadamente no hemos ni siquiera empezado el camino. Un auténtico error, ya que nos están tomando delantera países como Turquía y otros emergentes, donde hay empresarios que han apostado con fuerza por la construcción naval en madera y donde se construyen ya hoy en día excelentes embarcaciones de altísima calidad para su venta en los mercados más exigentes.

Y a pesar de los notables avances de las técnicas constructivas en madera, en nuestro país seguimos con importantes reservas mentales. La reglamentación para la inspección obligatoria de las embarcaciones de recreo exige, para las embarcaciones construidas en composites de madera-fibras-colas, el mismo período de inspecciones que para las construidas con técnicas tradicionales: Deben inspeccionarse cada 2,5 años, en vez de cada 5, como ocurre con las de cualquier otro material. Sorprendente.

Otro importante sector de mercado en el que también tenemos notables retrasos, causado en buena medida por una reglamentación inadecuada, es el de la construcción por aficionado, en el que la madera es el material preferido por todos los constructores del mundo, como fácilmente puede apreciarse simplemente explorando un poco en internet. Y desarrollar este mercado no solo es importante por sí mismo, si no porque colabora de una manera muy eficaz a la difusión y el aprecio de la madera como material constructivo, lo que acaba redundando en beneficio de los profesionales, ya que impulsa la contratación de nuevas embarcaciones por parte de personas que no disponen de las habilidades, medios o tiempo suficiente para llevar a cabo ellos mismos una construcción. Una vez más hay que citar aquí el ejemplo de países como los EEUU, Canadá, Reino Unido, Noruega, Francia, etc, que deberíamos esforzarnos en seguir.

Hoy en día se exige, en España, para la construcción por aficionado, un proyecto técnico firmado por un ingeniero naval para la autorización de la construcción de cualquier tipo de embarcación, incluso de un bote a remos de 3 metros. Creo personalmente que deberíamos ser más flexibles en esto. Fuera de España hay numerosísimos diseñadores que venden, a precios muy razonables, planos constructivos para embarcaciones de vela o motor, realizados con una precisión y calidad que, en mi opinión, es excelente en la mayoría de los casos. Y no solo se vende diseño. También se venden kits cortados con alta precisión por máquinas CNC, que permiten técnicas de construcción asequibles a personas con escasos conocimientos de la construcción en madera. Otro ejemplo que deberíamos seguir con singular entusiasmo, pero que no se ve que tengamos intención de hacerlo, al menos en el corto plazo. No tenemos suficientes técnicos/diseñadores que se dediquen a este sector de forma intensiva (por lo que los proyectos aquí realizados acaban resultando caros), ni empresarios que se animen a dar el paso ¿Porqué no podríamos, todavía mejor que importar diseños, potenciar que nuestros técnicos se dediquen a esta actividad, desde las universidades e instituciones? Podríamos comenzar, por ejemplo, en rediseñar nuestras embarcaciones tradicionales para ser construidas por métodos stitch-and-glue, fabricarlas en kit y hacerlas asequibles a una amplia mayoría de la población. Iniciativas de este tipo impulsarían con fuerza el conocimiento y aceptación social de la madera en la náutica de recreo.

Y hablando de las embarcaciones tradicionales: La recuperación del patrimonio marítimo está tomando cada vez más fuerza en nuestro país, como está pasando también en todo el mundo. Cada día hay más aficionados y asociaciones de aficionados que se embarcan en la importante tarea de reproducir embarcaciones cuya construcción ya se ha perdido. Y lo hacen no sólo con un interés etnográfico o museístico, si no también, y muy especialmente, lúdico, para permitir de esta manera una mayor difusión de nuestro acervo cultural marítimo entre las actuales y futuras generaciones. Y aquí nos encontramos de nuevo con dificultades de tipo reglamentario. Para poner un ejemplo, las reproducciones de las embarcaciones tradicionales, especialmente las de vela, no cumplen fácilmente con las exigencias de estabilidad establecidas en la Circular 7/95 de la DGMM, que norma las construcciones que se realizan en España fuera de la actual normativa comunitaria de la RCD (Normas que, por otra parte, tampoco cumplirían). Se exige en dicha Circular, por ejemplo, un brazo adrizante positivo a 90º de escora que, para embarcaciones abiertas a vela, es casi imposible de cumplir sin la adopción de voluminosas cámaras de flotabilidad a los costados, siempre difíciles de encajar en las embarcaciones sin perjudicar notablemente el espíritu de la fiel reconstrucción. Y aunque la propia Circular especifica que no es aplicable a las reproducciones de embarcaciones diseñadas antes de 1950, construidas esencialmente con los materiales originales (sic), como no existe una normativa específica para ellas, la exigencia de medidas de seguridad queda al criterio de cada Capitanía Marítima y algunas de estas, por tratar de evitar que puedan darse accidentes que cuesten vidas humanas, se curan en salud y exigen un proyecto técnico donde se estudie la estabilidad de las mismas y se tomen las medidas oportunas para garantizar el cumplimiento de lo exigido en la 7/95, además de la dirección de obra también por ingeniero naval. Habría que realizar una reflexión entre asociaciones y administración para encontrar un punto de encuentro que permita dinamizar también este sector, plasmándolo en una reglamentación más adecuada al caso y de aplicación general y uniforme por las Capitanías. Una posibilidad es que se permita la reproducción de embarcaciones tradicionales, sin proyecto técnico oficial, sólo bajo el amparo de asociaciones reconocidas, ser construidas por profesionales o en escuelas-taller (que habría que potenciar y adecuar a la demanda social) y se permita su utilización de forma restringida por personal especialmente cualificado o en eventos con suficiente cobertura de medios de salvamento (demostraciones, regatas, escuelas, etc.).

Para terminar, y abarcando toda la construcción naval en madera, creo que habría que tener en cuenta de una forma muy especial lo que mencioné antes sobre que la madera es un material renovable, que consume menos energía para su utilización y es más fácilmente reciclable que otros materiales y que, además, también potenciaría una gestión forestal más encaminada hacia la producción de maderas de calidad. Habría que reconocer estas virtudes de una forma clara y taxativa, por ejemplo dando una prima ecológica a las embarcaciones construidas en madera o, por el contrario, cargando una tasa ecológica a las demás (tal vez incluso a los usuarios), que permita en su día proceder a su adecuado reciclaje. Especialmente importante es esto para las embarcaciones cuyos materiales de construcción requieren de importantes y caros tratamientos para su deshecho.

Cualquiera de los temas aquí tratados requeriría de un análisis mucho más profundo del que cabe en el breve espacio de estas páginas. Las soluciones exigirán la toma de acciones decididas por todos los estamentos implicados, empresarios, técnicos y administración. Baste aquí apuntar algunas dificultades del camino y esperar que iniciativas como esta que ha llevado a cabo el CETMAR sirvan de punto de partida para que se inicie una reflexión profunda de todas las partes implicadas, que lleve a la adopción de medidas tendentes a la recuperación de un arte y una industria que no podemos permitirnos el lujo de preservar solo por interés cultural, si no que tenemos que impulsar decididamente a su nivel productivo, por el indudable interés económico y social que tiene.

Muchas gracias.