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Algunas consideraciones sobre la estabilidad y seguridad de los buques pesqueros menores de 24m de eslora

Artículos publicados en las revistas “Ingeniería Naval“, “Europa Azul” y “Sector Pesquero” (2005)

Por: Guillermo Gefaell Chamochín. Ingeniero Naval.


ENLACES A INFORMES SOBRE EL HUNDIMIENTO DE PESQUEROS


PRIMERA PARTE: 
PROBLEMÁTICA DE LA ESTABILIDAD DE PEQUEÑOS PESQUEROS

0.- INTRODUCCIÓN

A raíz de los últimos hundimientos de buques pesqueros de pequeño porte en nuestras costas, con pérdida de un importante número de vidas humanas, quiero hacer unas reflexiones que pueden ayudar, tal vez, a dar luz a estos hechos, así como hacer algunas propuestas, entre otras muchas que caben, para tratar de minimizar la incidencia de estos accidentes.

No voy a entrar en consideraciones sobre aspectos de la seguridad tales como el funcionamiento de las radiobalizas, la rapidez de respuesta de los medios de salvamento, el entrenamiento de las tripulaciones para casos de abandono de buque ni del estado de conservación del material del salvamento, etc., porque este artículo podría resultar interminable. Me limitaré a tocar algunos aspectos que influyen sobre la estabilidad del buque, cuya deficiencia causa los accidentes más terribles hoy en día, porque suelen ocurrir sin previo aviso y de una forma muy rápida, a veces con la tripulación descansando, sin dar prácticamente tiempo ni a ponerse los chalecos salvavidas.

El problema no responde a una sola causa, en general, si no a un conjunto de ellas, que pueden aunarse en contra de la estabilidad y la seguridad de los buques pesqueros pequeños, que podemos tipificar como los menores de 24 metros de eslora de registro y a los que denominaré en adelante, conforme al uso, como barcos de pesca.


1.- LAS GT BAJO CUBIERTA PRINCIPAL.

Los barcos de pesca se diseñan hoy en día en función de las GT de que dispone el armador, tal y como están los reglamentos pesqueros actuales, siendo una limitante esencial el hecho de que no se pueden variar las que se denominan como GT’s bajo cubierta principal (Realmente volúmenes). El armador siempre trata de conseguir el mayor barco posible dentro de las GT de que dispone, siendo para él fundamental la eslora y la manga, que le proporcionan área de trabajo en cubierta y buena estabilidad inicial (la que percibe la tripulación). Para ajustarse a las necesidades, el proyectista no tiene otro remedio que ajustar el puntal a la cubierta principal al mínimo posible. Esto tiene el efecto perverso de producir barcos con un francobordo muy ajustado, lo que puede ir en detrimento de la estabilidad a grandes ángulos, especialmente en barcos con dicha cubierta expuesta. Esta estabilidad a grandes ángulos, o estabilidad última, como la llaman los anglosajones, es un elemento esencial para proteger al barco de la zozobra cuando hay mal tiempo. Y lo malo es que no es percibida por la tripulación, que más bien “siente” la estabilidad inicial del barco, creando a veces una falsa sensación de seguridad.

2.- LAS GT SOBRE CUBIERTA PRINCIPAL.

En estos últimos años se ha legislado, con loable intención, en el sentido de mejorar la habitabilidad para la tripulación y proporcionarle mejores condiciones de trabajo protegiéndola de los elementos. Esto se ha resuelto, en la legislación de pesca, a base permitir notables incrementos en las GT’s totales del buque, favoreciendo importantes aumentos de ellas sobre la cubierta principal. Esto ha llevado a un notable aumento de las superestructuras en algunos casos, especialmente en cerqueros y palangreros, con la consiguiente elevación del centro de gravedad, aumento de la superficie vélica y elevación de su centro de empuje.

Hay que resaltar que, en estos barcos pequeños, la altura entre cubiertas tiene que ser, en cualquier caso, alrededor de unos dos metros, mas o menos la misma que en un barco grande, ya que viene condicionada por el tamaño de las personas. El efecto relativo de incremento de altura del centro de gravedad del barco, así como del área vélica y su centro de empuje, que produce esta altura “fija”, es mucho mayor en un barco pequeño que en uno grande, como es evidente.

Esto lleva, a que la estabilidad inicial de algunos barcos sea insuficiente y sea necesario recurrir a lastrarlos de una forma importante, para conseguir que se cumplan los criterios exigidos, en perjuicio adicional de su francobordo y/ó capacidad de carga.

3.- LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE.

Al tener que ajustar milimétricamente el puntal (Y a veces algunos coeficientes de la carena), forzados por la exigencia de optimizar las GT’s disponibles (exigencia esta de tipo burocrático y que poco tiene que ver con los requisitos técnicos que tiene que cumplir un barco para tener un buen comportamiento en la mar), la capacidad de carga queda en algunos casos muy comprometida, lo que lleva, casi inevitablemente, a una disminución de la capacidad teórica de combustible.

Por ello los barcos resultan tener poca autonomía de proyecto, en principio sólo la suficiente para ser capaces de faenar en las aguas aledañas a sus puertos base. Y ¿Que ocurre cuando el barco se va a hacer costeras a caladeros alejados de tal puerto? Pues que se habilitan, indebidamente, todo tipo de espacios como tanques de combustible, incluyendo el pique de proa y otros tanques, que en teoría constan en proyecto como espacios vacíos. He podido apreciar casos que llevan a sospechar si esta posibilidad no fue considerada subrepticiamente ya desde la fase de proyecto.

Los barcos, así sobrecargados, reducen significativamente su francobordo, pudiéndose ver algunos casos en los que salen de puerto con el disco de francobordo notoriamente sumergido. Y, como la picaresca es creativa, se han narrado incluso casos en los que la posición de los discos de francobordo fue alterada, insensatamente, para que no apareciesen sumergidos.

Por otro lado, el llevar estos espacios “adicionales” llenos de combustible, puede hacer subir de una forma importante el C. de G del buque, ya que suelen ser tanques relativamente altos, además de hacer aumentar el pernicioso efecto de las superficies libres. Todo en detrimento de la estabilidad.

4.- LAS ARTES DE PESCA.

En el apartado del peso de los aparejos de pesca, el proyectista considera, en los cálculos iniciales, un peso de estos ajustado a la faena que va a realizar el barco y al tamaño y potencia de las maquinillas. Además estos pesos, una vez más, debe considerarlos lo más ajustados posible a la baja, debido a la limitación de carga ya mencionada, para lo que se suele tener en cuenta solamente el peso de un juego de aparejos, suficiente para faenar, supuestamente, en las aguas aledañas a su puerto base. Pero cuando se dan desplazamientos a caladeros lejanos, por ejemplo, es bien habitual que se transporten aparejos de reserva sobre cubierta en cantidad importante, a veces duplicando o triplicando el peso considerado en proyecto, con la consecuente e importante elevación, una vez más, del C. de G., muy especialmente si las cubiertas de transporte son altas.

5.- LAS CUBIERTAS DE PROTECCIÓN Y SUS ABERTURAS.

Si el barco tiene cubiertas de protección para la tripulación mientras ejecutan las maniobras de pesca (caso de los palangreros, por ejemplo), a veces se consideran como estructuras cerradas (es decir que la mar no puede entrar en ellas), si sus aberturas están dotadas de medios permanentes y estancos de cierre, según reglamento. Por ello, en esos casos, puede no haberse previsto, en el estudio de estabilidad, que pueda darse inundación de las mismas por las aberturas de maniobra de pesca. Pero ocurre que, durante estas maniobras, estas aberturas se llevan abiertas, por supuesto, por lo que un golpe de mar anormal e imprevisto puede anegar la cubierta, con efectos catastróficos sobre la estabilidad. También se puede dar el caso de que algunas de estas aberturas, por comodidad, se lleven permanentemente abiertas y solo se cierren en casos extremos de mal tiempo, aumentando así el tiempo de exposición al riesgo. Algo relativamente común. Puede ser que esto sea lo que ocurrió en el caso del “Siempre Casina”. La investigación en curso dirá lo que pasó en realidad.

Después del accidente de este barco, la DGMM ha hecho llegar una circular en la que se imparten instrucciones para que, en barcos nuevos, las estructuras de popa con aberturas que se mantienen abiertas en la maniobra de largado o recogida de los aparejos de pesca, no sean consideradas como estructuras cerradas a efectos de estabilidad y francobordo y se doten de falucheras suficientes para evacuar rápidamente un eventual embarque de agua, como si fueran cubiertas de intemperie normales.

Por otra parte, relativamente a las puertas de acceso a habilitaciones o troncos de bajada, es práctica muy común no llevarlas cerradas, por ejemplo por necesidad de ventilación adicional a la forzada o comodidad para acceder a cubierta con rapidez. En el caso del hundimiento de un pequeño arrastrero con la cubierta de popa baja, en el que actué de perito judicial, los tripulantes supervivientes declararon que las puertas que daban acceso desde esta cubierta al parque de pesca estaban siempre abiertas, por lo que, al embarrar el buque el aparejo, faenando con mala mar y viento de popa, el agua entró por ellas, inundando el parque de pesca e incluso la sala de máquinas, perdiéndose el buque en cuestión de minutos, con el resultado de cuatro tripulantes muertos.

6.- LA ACUMULACIÓN DE PESOS Y OBRAS DE REFORMA.

Un pesquero, a lo largo de su vida, suele ir acumulando una suma de pesos por efecto de cargas no consideradas en el proyecto inicial, tales como aparejos extras, repuestos, maquinaria auxiliar, etc., así como por pequeñas obras de reforma, que unitariamente pueden no tener gran incidencia sobre la estabilidad, pero que sumadas sí pueden tenerla. Por ello el reglamento exige realizar una prueba de estabilidad cada diez años, para comprobar cual es el efecto global y corregir en lo necesario.

Pero a veces, estos añadidos y cambios, no son de tan pequeña entidad y se realizan sin la oportuna evaluación previa del efecto de tales cambios sobre la estabilidad. Pensemos en la sustitución de maquinillas de arrastre por otras más potentes o el añadido de grúas auxiliares para el manejo de carga y aparejos. Algo que también se ve a menudo. He llegado a ver el caso extremo de un arrastrero que zozobró, en el que, comparando planos, tuve la casi certeza (digo “casi” por prudencia, ya que el barco está bajo el mar y no pude inspeccionarlo) de que había habido añadido de superestructuras, palos de maniobra, cambio de maquinillas e incluso alargamiento del barco (¡!), sin la correspondiente autorización preceptiva.

7.- LA FORMACIÓN DE PATRONES Y ARMADORES.

Aunque se supone que los patrones de estos barcos tienen que tener suficiente formación sobre la estabilidad (y los armadores también deberían, por extensión de responsabilidad civil), en la práctica se puede constatar que, salvo honrosas excepciones, el Cuaderno Oficial de Estabilidad del que todo buque debe ir dotado, es un documento que ni siquiera se ha abierto jamás. Según se recibe, se guarda en el fondo de un cajón y se olvida, salvo cuando las Inspecciones lo solicitan. Existe un sentir, desgraciadamente bastante generalizado, de que este Cuaderno es parte del “papeleo” del barco, pero que no aporta nada importante ni necesario para su operación, además de, muy posiblemente, no entenderse. Esto lo he podido comprobar también en algunos procesos judiciales y en conversaciones privadas. Da toda la impresión de que la formación, a este respecto, es bastante deficiente.

8.- EL EMBARRE DE APAREJOS.

Este es un problema que se puede dar en todo tipo de pesqueros que utilizan aparejos de fondo que pueden quedarse enganchados en el lecho marino, o en pecios u otros obstáculos. El afán por salvar los aparejos, incluso en condiciones de mal tiempo, lleva a los patrones a efectuar arriesgadas maniobras de zafado, que ponen en riesgo la seguridad del buque. Posiblemente muchas pérdidas de pequeñas embarcaciones que se narraron como causadas por “golpes de mar”, posiblemente hayan sido mas bien embarres o enganches en los que, al tratar de recobrar el aparejo por el costado, se puso a la embarcación en situación de que una ola mayor que las habituales le diese la vuelta al barco.

Y, lo más grave, es que algunos docentes de estos temas, parecen no tener las ideas claras. He llegado a oír a algún docente, responsable de impartir formación a titulados pesqueros, manifestar en Juicio que la maniobra de “avante-para”, en el caso de embarre de redes de arrastre, es lo que recomienda a su alumnos como práctica habitual, sin darme la mínima impresión de, al mismo tiempo, transmitirles el riesgo añadido que las condiciones de tiempo y mar reinantes pueden acrecentar a una maniobra ya de por si arriesgada. Y lo malo es que hay algún Juez que ha hecho caso a argumentos de este estilo, dichos, eso sí, con gran aplomo.

Por otra parte, hablando otra vez de las pequeñas embarcaciones de pesca con nasas y enmalle, la DGMM, con buena intención, exige ahora que los haladores se doten con medios de disparo rápido en emergencia y también el retorno a posición neutra de la palanca de accionamiento, lo que puede mostrarse a veces contraproducente, ya que una sola persona es la que acciona los mandos del halador y hace pasar por él, al mismo tiempo, la red ó línea madre: No tiene manos para tanto, viéndose obligado el operario a bloquear el sistema de vuelta a neutro, atando la palanca con un cabo (¡!), para poder trabajar. Así, el riesgo, en vez de disminuir, aumenta. Habría que reconsiderar este tema, antes de que se de un accidente grave por esta causa (*)

9.- LAS PRUEBAS Y CÁLCULOS DE ESTABILIDAD.

Para efectuar con seguridad los cálculos de estabilidad, es preciso conocer con precisión las formas del barco, la distribución, tamaño y posición de los espacios de carga, así como tener una absoluta certeza de la exactitud de las marcas de calados.

Los barcos de popa de espejo, con grandes bovedillas casi planas sobre la hélice, hacen que algunas de las marcas de calados en la perpendicular de popa estén en una zona de fuerte curvatura, con gran distancia lineal entre ellas y difícil visualización, por lo que resulta muy problemático apreciar con suficiente exactitud donde queda la flotación, así como también resulta difícil posicionar con precisión en grada, durante la construcción del barco, las propias marcas. Y esta zona tiene una grandísima influencia en la superficie de la flotación, ya que muy pequeñas variaciones de calado producen variaciones considerables de aquella, con su importantísima influencia en los cálculos de estabilidad.

Errores en estas medidas pueden tener grandes consecuencias negativas. No olvidemos que estamos hablando que hay barcos que cumplen los requisitos “por la mínima”. He visto algunos casos donde una diferencia del orden de 3 cm en la toma de calados a popa (En un barco de 18 m de eslora), era relevante para determinar si el barco cumplía, ó no, con los criterios de estabilidad exigidos por la reglamentación.

10.- CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES.

En muchos casos en los que se han perdido barcos, es más que posible que se haya dado la suma de varias circunstancias de las que he relatado en los puntos anteriores: Deficiencia en la estimación de calados a popa en la prueba de estabilidad, produciendo un barco que solo aparentemente cumple los criterios exigidos, peso de artes y aparejos en cubierta muy superior al considerado, tanques de combustible “adicionales”, escaso puntal a la cubierta de francobordo, altas superestructuras, puertas abiertas o mal cerradas, aunado todo ello a una navegación con mala mar de popa y unas bodegas vacías, se me ocurren como posibilidades para explicar el hundimiento de otro pesquero, cuyo caso está aún “sub-judice”.

Como conclusión de este artículo, querría proponer algunas ideas que tal vez puedan coadyuvar a conseguir una mayor seguridad de la vida humana en la mar para los pequeños pesqueros, desde el punto de vista de la estabilidad. Veamos:

Debería reconsiderarse la exigencia de aportación de GT para la construcción de barcos nuevos, al menos para los menores de 24 metros. El esfuerzo pesquero debería medirse en toneladas descargadas en puerto y no en el tamaño del barco ni en la potencia del motor (Otro aspecto sobre el que sería interesante tratar). Tal ves podría asignarse una cuota de pesca a cada barco y que el armador escogiese el que mejor le convenga para ello. Si lo hace grande en demasía, se arruinará y si lo hace demasiado pequeño, no le servirá para trabajar. Pero eso debe ser su responsabilidad y riesgo como empresario. Y si hay que dar subvenciones, hacerlo en función de las cuotas y tipo de pesca, no de las GT’s.

Debe exigirse, en proyecto (Esto no debería ser nada nuevo), un cuidadoso estudio de los condicionantes del tipo y método de pesca, así como de todas las situaciones de carga e influencia de la faena y maniobras sobre la estabilidad, en términos de la operación que realmente va a realizar el barco. Y teniendo muy especialmente en cuenta los pesos máximos de aparejos de uso y de respeto, combustible realmente necesario para las mareas en aguas más lejanas, etc. Incluso dar algún margen adicional, para prever esa acumulación perniciosa de pequeños pesos que se puede dar a lo largo de los años.

Si un barco se diseñó y autorizó para pesca en aguas aledañas a su puerto base, no debería permitirse su desplazamiento a terceros caladeros alejados, sin una comprobación exhaustiva de las condiciones en que lo hace. Me atrevería a decir que, si es necesario, incluso exigiendo la realización de una prueba de estabilidad con el buque totalmente cargado, justo antes de iniciar el viaje.

Aplaudo la decisión de la DGMM de no permitir, de ahora en adelante para buques nuevos, la consideración de espacios cerrados a las superestructuras de protección de popa que lleven aberturas que puedan permanecer abiertas durante las maniobras de pesca. Para los buques en servicio debería, al menos, darse una formación específica a los patrones y armadores sobre esto.

Dotar de muy eficaz ventilación a los espacios de trabajo y habilitación, e incluso pensar en dotar instalaciones de aire acondicionado, de tal forma que no se haga preciso mantener las puertas exteriores abiertas por motivos de ventilación.

Formar también adecuada y específicamente a los patrones y armadores sobre los aspectos de estabilidad e integridad de la estanqueidad, resaltando, vía la exigencia académica, la importancia de estos temas en los programas de enseñanza, e incluso impartir cursos monográficos recurrentes durante toda la vida profesional de las personas, basados, por ejemplo, en algo como el “Integrated Training Program for Comercial Fishing Vessels Crews and the Fishing Community” que la SNAME realizó….Y formar adecuadamente al personal docente de tales cursos (¡!).

Penalizar, de una forma contundente y disuasoria, tanto a armadores, astilleros como ingenieros que intervengan en el proceso de aquellos cambios/reformas que se detecten en un barco y que afecten a su estabilidad, realizados sin la correspondiente autorización.

Los Ingenieros que realizamos Direcciones de Obra y Estabilidades, y las Inspecciones de Buques, deberemos redoblar nuestro cuidado en la comprobación de formas, situación de marcas de calados, posición de tanques, distribución de pesos, etc. Deberíamos también estar obligados a hacer una lectura del Cuaderno de Estabilidad con el armador y/o el patrón, cuando se entrega el barco o la obra, explicando suficientemente todas las situaciones consideradas, para conseguir una buena comprensión, tal como hacen los notarios con las escrituras, por ejemplo. (**)

Extender a todos los barcos nuevos, desde unos 10 m de eslora total (***), la obligación de contar con Planos de Formas confiables, exigiendo estudio completo de estabilidad, cuando menos para las situaciones de salida de puerto y de plena carga, con consideración del tiro de las maquinillas/haladores para poder tararlas o limitarlas como sea necesario, en su caso. Con los medios informáticos de que disponemos, los cálculos están notablemente simplificados, llevan relativo poco tiempo y no deberían resultar onerosos.

(*) Después de escribir originalmente este artículo, hace un par de meses, ha salido una nueva disposición sobre este tipo de maquinillas, que a mi entender resulta confuso.

(**) También recientemente acaba de impartirse una nueva instrucción que obliga a añadir a los Libros de Estabilidad una Declaración sobre conocimiento de las condiciones de carga y trabajo del barco y sus limitaciones, firmada por el Armador, Patrón e Ingeniero.

(***) Parece que en breve saldrá una norma para obligar a realizar cálculos completos de estabilidad a los barcos que tengan una eslora a partir de los 12 m.

2 Comentarios

  1. Guillermo

    Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos (España)

    La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se creó por Orden de este Ministerio, de 14 de abril de 1988, teniendo como finalidad la determinación de las causas técnicas de los accidentes marítimos ocurridos en las aguas en las España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, así como en los buques nacionales comprendidos en el ámbito de aplicación del Real Decreto 1661/1982, de 25 de junio, así como la de formular las recomendaciones a que hubiere lugar para evitar accidentes similares en el futuro.

    La Comisión fue regulada por Orden Ministerial de 17 de mayo de 2001. Estaba adscrita directamente a la Dirección General de la Marina Mercante, y su presidente era el Subdirector General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marítima.

    El Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo ordenó la disolución de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, creando en su sustitución, como Órgano Colegiado adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, la actual Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, que asumió las funciones que venía desarrollando la anterior.

    Enlace: http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/MARINA_MERCANTE/INFORMES_ACCIDENTES/

  2. Guillermo Gefaell

    Desde finales de 2007 entró en vigor en España el Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (eslora de registro “L”), que contempla la obligatoriedad de realizar cálculos completos de estabilidad a todas las embarcaciones de pesca mayores de 12 metros de eslora L, que viene a equivaler (aunque puede haber importantes variaciones, según los tipos) a unos 15 metros de eslora total en embarcaciones de formas habituales.

    Para embarcaciones menores de esta eslora se establecen unos criterios basados en las normas ISO 12217, que a mi entender no son las mejores de las normas para pesqueros, pero esto es materia para otro estudio. Actualmente está en reconsideración por las autoridades.

    Ver: http://www.boe.es/boe/dias/2007/06/01/pdfs/A23806-23891.pdf

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