Algunas consideraciones sobre la estabilidad y seguridad de los buques pesqueros menores de 24m de eslora

LOS METODOS DE EVALUACION DE LA ESTABILIDAD.

PREAMBULO

En el número de Abril de la revista Ingeniería Naval y en el de Mayo de la revista Europa Azul se publicó un artículo mío de carácter divulgativo con el mismo título que el que hoy presento, dirigido más bien a lectores no técnicos, en el que se exponía una casuística de problemas, fundamentalmente de tipo operativo y sobre algunas normas administrativas pesqueras, que pueden afectar a la estabilidad de los pequeños pesqueros. Esta segunda parte (Basada en un artículo de John Womack para el Ship Stability Workshop, Webb Institute, 2002 y en el Proyecto de Investigación 530 de la Universidad de Wolfson para la Maritime Coast Guard Agency, 2004), aunque de carácter también divulgativo, estudia la problemática relacionada con los criterios y normas de estabilidad hoy en uso y su incidencia sobre la seguridad de los buques pesqueros, y está orientada más hacia personas con formación técnica sobre estos temas.

1.- INTRODUCCIÓN
Los pequeños pesqueros son la más diversa y gran clase de buques existente, con pocas características en común en las formas de casco, disposición general y métodos de pesca. Incluso en pesquerías y métodos de pesca concretos se pueden apreciar notorias diferencias entre los pesqueros que las explotan.

Para los pequeños pesqueros hay hoy en día disponibles ciertos métodos de evaluación de la estabilidad intacta y en averías. Estos métodos, aunque han demostrado una razonable adecuación a lo largo de los años, tienen una escasa base científica en su creación. Continúan en uso básicamente debido a la falta de otros criterios más adecuados (Womack).

Debido en parte a esta diversidad de buques y falta de normas y prácticas adecuadas a nuestro tiempo, la industria de la pesca comercial continúa siendo una de las más peligrosas ocupaciones en muchos países. El número de muertes que se producen anualmente en el mundo ronda las 24.000

El proceso de realizar correctamente el análisis de estabilidad de un pesquero, incluso yendo más allá de las normas oficiales, y la necesidad de proveer adecuada información (y formación) a la tripulación, entra en conflicto con otros intereses. El coste es siempre un factor primordial y tiene dos aspectos: Por una parte el coste directo por el trabajo adicional que tendría que realizar el ingeniero naval y, por otra parte, el coste relacionado con el tiempo no productivo empleado por la tripulación en adquirir y comprender los aspectos relacionados con la estabilidad. Y, en este proceso, no es cuestión menor el factor sociológico de la falta de entendimiento que existe entre pescadores por una parte e ingenieros navales por otra, sobre quien sabe mejor como operar un buque, discusión poco productiva ya que la respuesta correcta es que ambos.

El esfuerzo de elaborar y poner en práctica unas mejores normas integrales sobre la estabilidad merecerá siempre la pena, dado el precio que se paga en vidas humanas y pérdidas económicas. Los costos directos adicionales serán mínimos una vez que nuevos métodos de evaluación y de información/formación sean adoptados como estándares, la confianza entre profesionales tenderá a mejorar y, lo más importante, el número de accidentes se reducirá.

2.- EL ORIGEN DEL DESARROLLO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD EN ESTADO INTACTO.

Los criterios de estabilidad en estado intacto para los pequeños barcos de pesca están basados primariamente en la evaluación de las características de la curva de los brazos estáticos de adrizamiento del barco. Las bases para estos criterios provienen de la tesis doctoral del Dr. Jaakko Raola, en 1939, “The Judging of the Stability of Ships and the Determination of the Minimum amount of Stability”. Es en este trabajo del Dr. Rahola en el que se han basado los criterios de la Organización Marítima Internacional (IMO) sobre los mínimos valores de áreas bajo la curva de brazos adrizantes, así como otros estándares, como por ejemplo el de la Guarda Costera de los EEUU (USCG).

Aunque en su momento marcaron un hito, los conceptos desarrollados por Rahola tienen varios defectos para su uso en los pequeños barcos de pesca de hoy en día. En primer lugar, el estudio estaba limitado a buques “…que puedan venir a navegar en las condiciones prevalecientes en los lagos y aguas adyacentes a nuestro país” (Finlandia). En segundo lugar, solamente 34 buques de todo tipo, que habían naufragado, fueron usados en ese estudio. De esos 34 solo 13 se usaron en la comparación de curvas de brazos de adrizamiento y, de esos 13 solamente uno era un pesquero, de 38.4 m de eslora. Claramente este estudio no era representativo de los barcos de pesca, para empezar, y además, dadas las diferencias con los actuales, no parece posible obtener una correlación científica.

Otros defectos subyacen también en la base de datos e información usada por Rahola para determinar qué curvas de brazos de adrizamiento eran adecuadas, críticas o insuficientes para los buques contemplados en su estudio, tal como él mismo explicaba, ya que la calidad de las curvas de brazos de adrizamiento estudiadas estaba sujeta a la propia metodología de los diferentes investigadores de los accidentes, que no era uniforme.

Y sin embargo hoy en día, comparando la regla de criterios mínimos establecida por Rahola en 1939, con los establecidos en el Protocolo de Torremolinos de 1993, aplicados en muchos países para los buques pesqueros mayores de 24 m y que también sirven de base para los menores, se aprecian las inquietantes semejanzas que muestran hasta que punto estos están aún basados en aquellos.

Conviene conocer algunos de los comentarios del propio Rahola sobre su regla de mínimos, que arroja una luz sobre la situación actual: “Sobre la regla establecida… el autor no desea, sin embargo, proponerla para su uso generalizado”…. “En primer lugar debe ser mencionada la inadecuación de usar un mismo estándar para la curva de brazos de estabilidad, tanto para buques grandes como para pequeños.” Y con respecto a los valores mínimos por él establecidos: “…los valores de estos factores de estabilidad son, con toda probabilidad suficientes, siempre que no se trate de buques de tipo especial o naveguen en condiciones excepcionalmente difíciles.” En general, Rahola establece que: “la determinación de una forma estándar para la curva de estabilidad estática, tal que se adecue a todos los tamaños y tipos de buques, prueba ser una dificultad infranqueable.”

Sin embargo algunos de los actuales estándares para buques de pesca son todavía una especie de “café con leche para todos”, una contradicción directa con lo afirmado por el propio Rahola.

3.- LOS ACTUALES CRITERIOS DE ESTABILIDAD EN ESTADO INTACTO.

Para buques pesqueros mayores de 24 metros (Y muchos menores), la principal forma de determinar su estabilidad en estado intacto es evaluar las características de su curva de brazos adrizantes. Los principales criterios están contenidos en el Protocolo de Torremolinos de 1993, que se basa en el Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1977. El Protocolo no modifica sensiblemente los criterios básicos de estabilidad del Convenio, salvo algunos aspectos del cálculo del efecto de viento y balance intenso. Varios países han adoptado versiones de este Protocolo para su uso propio. En general las adiciones a la versión de la IMO consisten en establecer un rango de estabilidad positiva, típicamente 60º o más (Womack).

En la CE se ha adoptado el Protocolo de Torremolinos del 93 por medio de la Directiva 97/70/CE , que ha sido incorporada a la normativa Española mediante el Real Decreto 1032/1999 de 18 de Junio, por lo que, en nuestro país, los criterios básicos de estabilidad existentes, siguen basándose, fundamentalmente, en los estudios de Rahola.

Como vimos, estos criterios no intentaban ser representativos de los buques de pesca si no que eran más bien un estudio genérico para todo tipo de buques. En los años sesenta se convirtieron en la base de los criterios de estabilidad europeos; se adoptaron y modificaron, incrementando algunas exigencias para los buques pesqueros y han estado en vigor desde entonces también, por defecto, para muchos otros países, aunque con notables excepciones. La razón principal por la que no llegó a entrar en vigor el Convenio de Torremolinos de 1977 fue que los buques europeos eran muy diferentes de los japoneses, más estrechos y alargados, flota que constituye un porcentaje muy elevado de la flota pesquera mundial, por lo que los criterios de estabilidad no eran aceptables para Japón, que no ratificó el Convenio.

3.1.- Deficiencias en los actuales criterios de estabilidad en estado intacto.

Como se dijo previamente, hay una insuficiente base científica para los criterios de estabilidad de los pesqueros, particularmente para los buques de pesca modernos. Aunque los criterios han mostrado proporcionar estabilidad adecuada para la mayor parte de los buques bajo condiciones “normales”, hay pesqueros que se siguen perdiendo debido a problemas de estabilidad, como dolorosamente hemos comprobado en España en los últimos años. Hay que resaltar que los casos investigados de barcos que zozobraron únicamente por no cumplimento de criterios básicos, sin que influyan otros factores, son bastante raros. Generalmente problemas adicionales como inundación, agua en cubierta, carga inadecuada, olas rompientes o embarres de aparejos contribuyen, con importancia muchas veces decisiva a las pérdidas, por lo que hay que estudiar los criterios básicos a la luz de los fenómenos que se producen en la operación actual de los buques, para así proceder a su adecuación.

Las deficiencias de los criterios actuales crean ciertos problemas a los ingenieros navales cuando se analiza la estabilidad de un barco de pesca específico. En algunos casos los criterios son demasiado restrictivos, lo que, paradójicamente, puede también contribuir a los accidentes y, en otros casos, no son suficientes para reflejar las debilidades en la estabilidad de un determinado buque. Y, en cualquier caso, para barcos menores de 24 metros, sobre los que se regula solo a nivel de cada país, los criterios de estabilidad no son a veces suficientemente adecuados, por basarse en los criterios para los buques mayores de esa eslora (Lo del “café con leche”), o por ser demasiado simples o anticuados.

En España existe una antigua normativa propia, genérica para todos los “Buques o Embarcaciones de Menos de 35 TRB” de formas tradicionales, promulgada en 1964, que se sigue aplicando en la actualidad a los pesqueros menores de 20 TRB (Que se corresponde, más o menos, con unos 15 m de eslora). Esta norma, que se aplica indiscriminadamente tanto a barcos de formas tradicionales como a planeadoras o catamaranes, tipos de embarcaciones para los que no está pensada, se basa en una experiencia de estabilidad a plena carga en la que se mueven unos importantes pesos escorantes, condiciones en que la embarcación no debe sumergir el trancanil, ni escorar más de 14º. Nada se obliga a estudiar sobre la estabilidad dinámica, efecto de inundaciones, tiro de las maquinillas de pesca, etc. Para barcos con eslora entre los mencionados +/-15m y los 24 m se aplica, básicamente, la Convención de Torremolinos de 1977, mediante una norma elaborada por la entonces Inspección General de Buques y Construcción Naval, la ubicua Circular 9/77.

Están en estudio por la actual Dirección General de la Marina Mercante (Y ceo que ya próximas a ser publicadas) unas nuevas “Normas Reglamentarias de Inspección y Certificación de Buques” que 
contempla la exigencia de extender las pruebas y cálculos de estabilidad completos a los pesqueros de más de 12 m de eslora, lo que obligará a conocer con precisión sus formas, espacios de carga, distribución de pesos, posición y tiro de maquinillas, etc. Para los menores de esta eslora bastará con la determinación (imagino que por método aproximado), de su radio metacéntrico inicial, que se amplía para estas embarcaciones hasta 700 mm. Hace también mención el último borrador al que he tenido acceso, a una exigencia de comprobación de pares escorantes-ángulos de escora, para estas últimas embarcaciones, cuyos detalles no precisa.

3.2.- La introducción de las condiciones meteorológicas en los criterios.

Como se mencionó previamente, los criterios de estabilidad del Convenio de Torremolinos de 1977 eran una especie de “café con leche para todos”: Todos los tamaños, todas las formas de casco, todas las pesquerías, todos los estados de la mar, todas las localidades geográficas. El establecimiento del criterio meteorológico en dicho Convenio imponía que la estabilidad de un barco debía ser adecuada para sobrevivir a duras tormentas oceánicas, aunque el barco trabajase en aguas costeras. Esto no parecería ser un problema, a primera vista, ya que en principio los barcos tendrían, en este caso, solamente un exceso de estabilidad.

Pero el problema subyace en la percepción que la tripulación tiene de su barco con el transcurso del tiempo. Aprenden, y en cierta forma es correcto, que pueden llevar “con seguridad” más carga con buen tiempo que con malo. El conflicto ocurre cuando un ingeniero naval o inspector debe usar, por reglamento, el criterio de “café con leche para todos” y decirle a la tripulación que debe llevar menos carga (pescado, combustible o artes de pesca) de lo que han hecho históricamente.

La naturaleza humana y, en parte, el mejorable entendimiento que existe entre pescadores, ingenieros navales e inspectores en general, llevó (Y aún lleva, desgraciadamente) a algunas tripulaciones a ignorar las instrucciones de estabilidad y sobrecargar su barco. No sabiendo el peligro real en el que se ponen ellos mismos, por desconocimiento, incorrecta apreciación e incluso sometimiento a un destino trágico (“Cosas de la mar”), los pescadores están potenciando, sin querer, los accidentes cuando el tiempo empeora y las condiciones del viaje exceden de las “normales”.

Para algunos tipos de barcos de pesca que operan en zonas limitadas donde un refugio es alcanzable en un tiempo razonable, parecen, por tanto, ser necesarios unos criterios de estabilidad en estado intacto más ajustados a la realidad del trabajo del barco, en vez de los requeridos para las condiciones meteorológicas más severas. Se podría así proporcionar a la tripulación una más correcta información para la toma de decisiones sobre estabilidad, información que pueda ser asumida sin desconfianza. Aunque los criterios de estabilidad conservadores al uso parecen proteger al barco, pueden llevar a veces al efecto contrario, como expliqué más arriba.

La modificación del criterio meteorológico en el Protocolo del 93 frente al Convenio del 77, introdujo una interesante posibilidad que pretende una adecuación de las fuerzas del viento a estudiar, al permitir escalar la presión del viento en función de la altura sobre flotación del centro del área lateral del barco, es decir, tomando de alguna forma en cuenta su tamaño. Esto es un principio de mejora de lo del “café con leche para todos”. Para los buques más altos, la presión a considerar está en el rango alto de una Fuerza 11, descendiendo escalonadamente hasta Fuerza 8 para los pesqueros de menor altura.

La aplicación de esta “adecuación” del criterio meteorológico a la altura del barco se deja al criterio de la Administración de cada país. En España se puede aplicar de forma general, aunque en la práctica se suele utilizar solo la presión mayor (504 Pascales), sea cual sea la altura del centro del área de cada barco, lo que, como vimos, puede ser más seguro, o no, según los casos. Esto para los costeros mayores de 24 m; para las esloras entre unos 15 y los 24 m, el estudio del efecto de las rachas de viento y balance intenso (Y el del agua embarcada sobre cubierta, que es más importante), solo se realiza cuando la estabilidad dinámica a 30º es menor que 0.065 m x radián, siguiendo la Circular 9/77. La velocidad del viento que se considera está en el rango alto de una fuerza 10 (equivalente a una presión de unos 450 Pascales), lo que implica, para los pequeños pesqueros en general, un mayor requerimiento en este criterio meteorológico frente al del Protocolo del 93.

Es importante reseñar que es muy raro, salvo casos especiales, que la escora producida solo por el viento ponga en peligro a un barco (MCA, UK, Research Project 530). Normalmente lo que ocurre es que la estabilidad se pierde cuando ocurre una combinación inusual de viento, olas y carga. Especial importancia tiene la altura y forma de las olas cuando se navega con mares rompientes de popa, por el peligro de embarque masivo de agua sobre cubierta, por lo que el estudio de este efecto debería tenerse en cuenta de una forma prioritaria.

Para poder concebir una norma más precisa aplicable a buques costeros que tenga en cuenta variaciones en el criterio meteorológico, se requeriría conocer las condiciones de mar y viento de la zona donde va a pescar el barco con la mayor precisión posible, tanto las habituales como las puntuales. Esto puede hacerse actualmente, dado el avance habido en los conocimientos y en la capacidad tecnológica actual de previsión y seguimiento del tiempo marino. También habría que tener en cuenta la modalidad de pesca y el tipo de barco. Una norma así permitiría una especie de “diseño a la carta” de limites de estabilidad para cada barco y pesquería, que podría plasmarse en una categorización mediante un código simple asignado a cada uno (color, numeral, etc), lo que puede parecer complicado, pero realizable dado el estado del arte.

Hay que señalar que, en la mayoría de los casos, los pesqueros menores no salen a la mar cuando hay aviso de temporal (Fuerza 8 o más), buscando un factor de seguridad que supla la carencia de mejores criterios. Esto no es compulsorio por ley, siendo normalmente las Cofradías las que recomiendan si se puede salir o no, en un intento de autorregulación, aunque no obliga a las tripulaciones. Al ser una recomendación de tipo general, que no tiene en cuenta criterios objetivos para cada barco, se ha dado algún caso de barcos que han salido a faenar, a pesar del aviso, derivándose consecuencias desastrosas. He aquí una muestra adicional del fallo en la utilización de criterios genéricos.

Por otra parte, aunque este sistema de autorregulación de las Cofradías intenta establecer un sistema de protección en la salida del barco, solo sirve en ese momento, ya que no protege si después el tiempo empeora. Si esto ocurre, solo se dispone del sistema actual de boletines meteorológicos emitido periódicamente por las estaciones costeras y el buen criterio del patrón, lo que ha demostrado no ser suficiente.

Tener un sistema de criterios “a la carta” adecuados a cada barco/pesquería, permitiría establecer con claridad y objetividad cuando y en que condiciones pueden salir de puerto los diferentes tipos de buques y embarcaciones, así como determinar el momento de volver, que incluso podría comunicarse a las tripulaciones como parte de los boletines meteorológicos radiados. Algo así como: “Se avisa de la formación de olas de tres metros y vientos fuerza 8 en la Zona Tal. Buques de Códigos Azul y Rojo, abandonen la misma”. Para poder aplicarse con seguridad este sistema sería también fundamental, por supuesto, un sistema de gran precisión y eficacia los sistemas locales de seguimiento y aviso temprano de las variaciones inesperadas del tiempo/condiciones de mar que excedan los umbrales para cada zona y tipo de barco.

3.3.- La introducción de métodos de análisis dinámicos y de escalabilidad.

Los criterios actuales de estabilidad están basados puramente en análisis estáticos. El barco es escorado en la experiencia de estabilidad con ayuda de unos ciertos pesos, se calculan o miden los ángulos de escora, calados, etc., y, a partir de ahí, se realizan todos los cálculos correspondientes, incluyendo los llamados dinámicos. Incluso los criterios de agua en cubierta, viento severo y balance intenso, que intentan reflejar mejor el mundo dinámico real, se calculan a partir de estos datos estáticos.

Pero el mundo real de los pequeños barcos pesqueros es, sin embargo, un entorno dinámico muy complejo. Y cuanto más pequeño es el barco, mayor es el efecto para unas ciertas condiciones de mar y tiempo. Esto se puede ilustrar contemplando el efecto de un mal tiempo con olas de 6 m en un buque tanque de 200m, un pesquero de altura de 50 m y un cerquero litoral de 18 m. En general esto no es un problema en absoluto para el petrolero, es un problema relativo para el pesquero de altura, pero es un gran problema para el cerquero. Los criterios actuales de estabilidad, al no contemplar métodos verdaderos de análisis dinámico, no reflejan adecuadamente este conflicto debido a la escalabilidad.

De forma simplificada podemos decir que los efectos de la escalabilidad en un buque varían según una regla “cuadrado-cubo”. Las fuerzas escorantes que dependen del impacto de las olas y el viento, crecen con el cuadrado de las dimensiones (eslora por altura sobre flotación), mientras que el momento adrizante, que depende del desplazamiento, crece con el cubo de las dimensiones (eslora por manga por calado). Usando los criterios de Torremolinos para las áreas bajo la curva de brazos adrizantes, un buque que sea el doble que otro, dispone, más o menos, de ocho veces la energía de adrizamiento que el pequeño, si ambos tienen la misma curva de brazos adrizantes. Sin embargo para el buque grande la fuerza del viento se incrementa solo unas cuatro veces con respecto a la que actúa sobre el barco pequeño. Por tanto, para unas determinadas condiciones de mar y tiempo, más grande es casi siempre más seguro, como resulta intuitivo.

Los problemas de escalabilidad, además de la carencia de verdaderos métodos de análisis dinámico, hace que algunos de los actuales criterios de estabilidad no señalen adecuadamente ciertos aspectos críticos tales como el peligro por balance intenso, el efecto de las olas rompientes, o que pasa cuando el barco parte de orzada sobre la pendiente de una ola, que constituyen algunos de los problemas principales para los barcos pequeños.

3.4.- La introducción del “factor humano”

Todos los criterios actuales de estabilidad para pequeños barcos pesqueros asumen que las tripulaciones operan su embarcación correctamente, con las aberturas estancas debidamente cerradas y con buenas practicas marineras. En el mundo real, sin embargo, la gente comete errores, la mayor parte de las veces por desconocimiento o exceso de confianza, que no están previstos en los criterios actuales.

Un fallo bastante habitual en la integridad de estanqueidad de un barco suele ser que se dejen abiertas las puertas estancas o escotillas. Varios ejemplos de pérdidas por este motivo están ampliamente documentados. En esos casos la tripulación no estaba poniendo intencionadamente su barco en peligro y, muy probablemente, ni siquiera eran conscientes de que había un riesgo en las condiciones reinantes de mar y viento.

Por no mencionar casos recientes de pesqueros españoles, aún sub júdice, veamos el ejemplo indicado por Womack en su artículo, el caso del pesquero Artic Rose (USA) que ilustra este problema: Una puerta estanca que se sumergía a un ángulo de escora de 24º, significativamente menor que los 30º de los criterios de Torremolinos, daba acceso a un amplio espacio de procesado de pesca, que, si se inundaba con una altura de agua tan pequeña como 15 cm., creaba una superficie libre que producía un muy importante ángulo de escora permanente. Este ángulo hacía que se sumergiese la abertura de la puerta a ángulos más pequeños todavía, llevando así a una inundación progresiva y a la consiguiente pérdida del buque.

Womack propone que si, por ejemplo, el ángulo artificial de 30º establecido en los criterios de Torremolinos se cambiase a “30º ó el ángulo al que se sumerja una abertura estanca que inadvertidamente pueda dejarse abierta, cualquiera que sea el menor de los casos”, (tanto bodegas como salas de proceso, bajadas a máquinas, etc), se ayudaría a minimizar la ocurrencia de situaciones parecidas a las del Artic Rose.

En España, la Circular 9/77, antes mencionada, obliga al estudio del efecto de la inundación de las bodegas de carga cuando las escotillas que permanecen abiertas durante las faenas de pesca puedan inundarse con escoras de 20º o menos, pero nada dice de los entrepuentes de trabajo o bajadas a máquinas, aunque, de una forma genérica, requiere que: “…De forma análoga se corregirán también por (superficies libres) aquellos espacios en que pueda aparecer superficie libre por cualquier otro motivo”. El hecho es que, en la mayoría de las ocasiones, no se estudia este efecto por considerarse las estructuras como cerradas si se han dotado de medios eficaces de cierre.

3.5.- La información a la tripulación y la “gestión del riesgo”.

En la reglamentación actual se obliga a la elaboración de un Libro de Estabilidad (Para los barcos mayores de 20 TRB) en el que deben constar los cálculos realizados en los que se demuestre el cumplimiento de los criterios de estabilidad, así como una serie de “ayudas” e instrucciones al patrón, para que pueda evaluar la estabilidad de su barco en un momento dado y evite situaciones peligrosas. Como ya dije en mi anterior artículo, este Libro de Estabilidad es, en la inmensa mayoría de los casos, simplemente ignorado por la tripulación. Y la razón de esto es que el tal Libro está más orientado a su revisión por las Inspecciones Marítimas que hacia los pescadores, que entienden poco o nada de lo que allí se pone.

Dar al patrón y tripulación guías de estabilidad sencillas basadas en una “gestión del riesgo”, (En vez del farragoso y poco preciso sistema actual de medida del período de balance, toma de calados, uso de las curvas de KG máximo, etc., en la práctica imposibles de determinar y que a los pescadores les suena a magia negra), podría incrementar su capacidad para operar con seguridad sus barcos. Conocer el riesgo de zozobra, de una manera clara y concisa, les permitiría evaluar mejor el impacto de las condiciones reinantes de mar y viento según su condición de carga. Así, si la mar o el tiempo empeoran, la tripulación podría fácilmente decidir incrementar sus niveles de estabilidad, minimizando el riesgo.

Añadir un sistema claro y sencillo de evaluación de riesgo, basado por ejemplo en un código de colores sobre una “matriz de condiciones de carga” tal como la que propusieron Johnson y Womack (USA) en 2001, podría facilitar la toma de decisiones por parte de la tripulación. Y dado el pequeño tamaño de muchos barcos de pesca, es crítico que dicho análisis del riesgo refleje tanto los aspectos estáticos como los dinámicos.

Por otra parte, la adopción de categorizaciones más precisas de los barcos según su capacidad para resistir el mal tiempo, y el establecimiento de un sistema eficaz de prevención y aviso temprano, tal como se explicó al final del 3.2, podría también coadyuvar a proporcionar una eficaz información para el patrón en su toma de decisiones.

En Canadá y Suecia se ha desarrollado recientemente un sistema informatizado que permite visualizar en un computador de a bordo, información sobre la estabilidad basada en la matriz desarrollada por Womack. El balance y los movimientos de arfada se miden continuamente para monitorear su amplitud y así derivar valores medios de escora y trimado. Todas estas medidas de presentan en pantalla y se producen alertas cuando los valores se acerquen o excedan de los límites. Aunque presentan algunos problemas derivados de la variabilidad de las condiciones, pueden ser una útil herramienta.

En Noruega, de forma compulsoria, y en Islandia de forma optativa, se utiliza, para barcos con esloras entre 10,7 y 15 m, un sencillo cuadro que presenta el nivel de estabilidad relativo a los requerimientos mínimos y algunas instrucciones sobre el mantenimiento de la estabilidad.

En Islandia, además, está en funcionamiento un sistema que se basa en el aviso de zonas donde se producen olas de pendiente o altura acusadas, cuya información puede ser accesible a bordo de los barcos por diversos medios radiados. El ingeniero naval produce unas graficas o tablas realizadas para cada barco en concreto, basadas en el desplazamiento, GM y la altura crítica de las olas, que permiten al patrón, por medio de un monitor del período de balance y otro del calado, determinar la altura crítica de las olas para su barco en la condición de carga actual y compararla con la información de las olas para una zona específica en ese momento.

Este mundo de información automatizada y presentación de datos de forma que permita una toma rápida y eficaz de soluciones y/o un sistema de categorización del riesgo por barco y pesquería, es posiblemente hacia donde deberíamos de ir. De momento, para los barcos de pesca menores de 24 m, posiblemente una solución rápida y sencilla de adoptar en España, mientras no se disponga de mejores métodos, sería realizar todos los cálculos de estabilidad en el formato técnico del Libro de Estabilidad por separado, para uso de Inspecciones Marítimas, oficinas técnicas, ingenieros navales, etc. y, por otro lado, producir un sencillo Cuaderno/Gráfico/Tabla de Instrucciones a la Tripulación, basado en sistemas simples e intuitivos como los antes mencionados, que no precisen de la realización de cálculos complejos. Este Cuaderno, Gráfico o Tabla, es el que debería ir a bordo y no el libro completo de estabilidad actual, que de nada, o poco, sirve. Y sobre esta herramienta dar la adecuada formación a las tripulaciones para su uso eficaz.

4.- CONCLUSION.

Mejorando los aspectos que se requieren para permitir un correcto tratamiento de la estabilidad de los pequeños pesqueros, podremos incrementar significativamente la seguridad de las tripulaciones: Criterios de estabilidad, instrucciones al patrón y formación a las tripulaciones, son los tres grandes temas a tratar.

Hay que desarrollar nuevos criterios de estabilidad que se ajusten adecuadamente los barcos de hoy en día y las condiciones en que operan. Es también fundamental proporcionar nuevos sistemas que proporcionen, de una forma sencilla, práctica e inteligible, la información al patrón sobre el riesgo de zozobra en función de su barco, la condición de carga y las condiciones de la mar. Y, por fin, y tan importante al menos como lo anterior, se necesita un programa de formación integral para explicar a las tripulaciones los conceptos básicos de la estabilidad y el efecto que sus propias acciones tienen sobre ella.

ENLACES A INFORMES SOBRE EL HUNDIMIENTO DE PESQUEROS
En este apartado iremos añadiendo poco a poco los informes técnicos y otros sobre el hundimiento de pesqueros relacionados con pérdida de estabilidad que vayamos encontrando en la Web.

– Hundimiento del Lory Cathlynn el 28 de Marzo de 2000, en British Columbia, Canadá.

– Sitio web dedicado al hundimiento del “Gaul” en 1974, con pérdida de 36 vidas. Incluye último informe del 2004.

– Zozobra del pesquero Fritzi-Ann, en British Columbia, canada, el 8 de Julio de 2002.

– Inundación y encallamiento del pesquero “Evan Richard” en Quebec, Canadá, el 29 de Septiembre de 2003

– Informe sobre el hundimiento del pesquero “E.L.M.” en Nova Scotia, Canadá, el 5 de Julio de 1993

– Informe sobre el hundimiento del “Sundance” el 10 de Septiembre de 2001, en el East Solent.

– Informe sobre el hundimiento del “Blue Synata” el 8 de Septiembre de 2005, en Weymouth Bay.

– 152 pesqueros zozobraron entre 1975 y 2003, con pérdida de 61 vidas, en British Columbia

– Fish Harvesting Alert: Vessels capsizing and lives lost.

– Investigación sobre el hundimiento del “Artic Rose” el 2 de Abril de 2001 en el Mar de Bering

– “Cap Rouge II”: Analysis of a fishing vessel tragedy. ocurrida el 13 de Agosto de 2002, con pérdida de 5 vidas.

– Investigación sobre las circunstancias del hundimiento del “Beth Dee Bob” el 6 de Enero 1999.