Menú Cerrar

A innovación na construcción naval en madeira en galicia e portugal

Por Guillerme Gefaell Chamochín, Enxeñeiro Naval

0.- PREAMBULO

A construcción naval en madeira en Galicia encontrase en fase de pleno declíneo, aínda que unha sorprendente actividade dáse aínda nas Rías Baixas, de unha forma moi especial na Ría de Vilagarcía de Arousa, onde o autor ten a súa oficina profesional. Só nesta Ría encóntranse aínda en actividade 10 Carpinterías de Ribeira, o que constitúe un caso especialísimo, non só en España, como en Europa. No ano 1994 atopábanse 7.781 embarcacións profesionais de madeira en Galicia, sobre un censo total de 8.811 Aínda que non se dispón de datos actualizados, pensamos, pola nosa experiencia, que a variación non terá mudado o panorama nos grandes números, o que demostra a importancia que tivo e aínda ten, a construcción naval en madeira nesta Comunidade Autónoma.

Estas Carpinterías de Ribeira teñen perante si un futuro incerto, caso de continuar a construír embarcacións na forma tradicional. Sobreviviran até agora gracias a particularidade de existir, sobre todo nas Rías Baixas, un mercado importante de embarcacións auxiliares da industria mexilloneira, que require embarcacións simples, robustas, de pouca aportación tecnolóxica e, con excepcións, prezos baixos.

No libro do Doutor Enxeñeiro Naval, D. José María de Juan García Aguado “La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000)”, publicado pola Universidade da Coruña no ano 2001, cóntanse unhas 112 carpinterías de ribeira que existiron ou existen aínda no período considerado, das que están en servicio na actualidade (2006) sómente unhas 21, no noso coñecemento. Destas a lo menos 3 teñen mudado de actividade, construíndo na actualidade embarcacións de aceiro ou PRFV e só reparando madeira, e outras tres están con moi pouca actividade e a desaparecer cando se xubilen os seus propietarios. Isto déixanos con unhas 15 carpinterías de ribeira realmente en activo na actualidade en toda Galicia a construir embarcacións en madeira, o que mostra o declíneo do sector.

A Xunta de Galicia, por medio da Consellería de Industria e coa colaboración da Federación de Asociacións de Carpinterías de Ribeira de Galicia, potenciou, no ano 1995, a realización dun “Estudio Sectorial de la Carpintería de Ribeira en Galicia”, realizado por unha oficina técnica de Vigo (no que o redactor deste traballo colaborou parcialmente), no que se abordaba a problemática do sector e se trazaban as liñas xerais de actuación para unha recuperación do mesmo.

Lamentávelmente este estudio só tivo éxito parcialmente na súa implementación, pensamos que debido aos problemas socioculturais existentes. A lo menos conseguiuse que se deixase de primar o aceiro e o PRFV como materiais fronte a madeira para a concesión de axudas europeas á renovación da flota (dábase nese intre un 30% máis de axudas ás embarcacións construídas cos materiais citados) e potenciouse a creación de diversas escolas e escolas-taller, das que están na actualidade algunhas en actividade, aínda que a súa motivación non é proporcionar man de obra formada ás carpinterías de ribeira, se non máis ben divulgar os coñecementos deste arte entre amadores e asociacións de tipo cultural que queren construir réplicas de embarcación tradicionais.

No ano 2004, o Centro de Formación “A Aixola” dependente da Consellería de Pesca, e xestionada na actualidade polo Centro Tecnológico del Mar, comezou a impartir novamente en Setembro un curso de Novas Técnicas de Construcción Naval en Madeira, curso para o que o autor deste traballo actuou como orientador e asesor técnico. Non é sen pesar que contemplamos o triste espectáculo da desaparición acelerada da construcción naval en madeira en Galicia, que prácticamente se está a reducir aos estaleiros situados nas rías de Muros e Arousa, con predominio desta última.

A Associação das Indústrias Marítimas de Portugal contempla co mesmo pesar a desaparición paulatina da actividade en aquel país, con unha problemática practicamente igual á que se da en Galicia. Esta Asociación, conxuntamente con a Direcção Geral da Industria do Ministerio da Industria e Tecnoloxía daquel país, desenvolveu recentemente (2002-2004) o Proxecto ICOM (Inovação na Construcção de Navíos em Madeira), realizado pelo Eº Óscar Mota, quem preparou un estudio pormenorizado da problemática e proposta e implementación de medidas correctoras.

O autor do traballo que aquí se presenta, pensa que tal vez é a última oportunidade de retomar o tema na nosa Comunidade e volver a insistir para adecuar as poucas carpinterías de ribeira existentes ás necesidades dos tempos actuais e así evitar a desaparición definitiva dunha actividade multisecular e de grande importancia histórica.Neste traballo, baseado no traballo do Eº Mota e na experiencia profesional do autor, preténdese abrir o debate de novo e, actualizando a información, potenciar a toma de medidas para intentar reconducir a situación en Galicia.

1. INTRODUCIÓN
Comezamos polos factores a ter en conta no desenvolvemento dun hipotético Proxecto de Renovación das Carpinterías de Ribeira en Galicia, que dividimos en: 
Eixos de actuación, Factores de mérito. Entre os eixos de actuación escollidos, cóntanse: Eixo 1     – Actuar sobre os factores de competitividade das empresas

Incremento de melloras sistemáticas da productividade

Estímulo da intervención en factores estratéxicos, especialmente innovación, calidade, ambiente, enerxía e cualificación dos recursos humanos

Eixo 2     – Promover áreas estratéxicas para o desenvolvemento

Fomento da busca de excelencia na valorización e oferta de productos tradicionais

Proxecto mobilizador do progreso tecnolóxico

Cualificación dos recursos humanos

Por outro lado, consideramos entre os factores de mérito do proxecto: 1 – Mérito sectorial Innovación nas materias primas (madeira) Análise da melloría significativa dos procesos, na organización e na xestión das empresas do sector (construcción e reparación de embarcacións de madeira)

Cualificación adecuada dos recursos humanos (proxectos e tecnoloxías máis actuais, ou mesmo innovadoras en sentido absoluto)

Consolidación do mercado nacional e, eventualmente, entrada noutros mercados en termos sectoriais (construcción de embarcacións de recreo de alta calidade, construcción de naves industriais e outras en madeira) e internacionais.

Análise do estímulo á cooperación empresarial (en termos de proxectos e de especializacións). 2 – Impacto na competitividade Productos de mellor calidade (duración, rigor dimensional) Reducción de costos de man de obra (maior uso de ferramentas mecánicas, posibilidade de prefabricación, como resultado do maior rigor dimensional) 3 – Impacto ambiental Reducción do consumo de materias primas (o peso da madeira aprovisionada para construír un casco vir ser da orden de 1/4 a 1/5)

Reducción de consumo de combustíbel polas embarcacións

Son estes os factores principais que tivemos en vista na elaboración deste traballo, após a realización de un traballo preliminar sobre os aspectos seguintes:

Regulamentación nacional e internacional aplicábel a barcos de madeira,

Caracterización das madeiras e derivados usados nos estaleiros navais.

2. A SITUACIÓN ACTUAL

2.1. Condicionamentos da regulamentación nacional e internacional

2.1.1. Regras para cálculos estructurais a) Xeralidades Ao contrario do que sucede con outras áreas de enxeñería, existe moita reluctancia dos gobernos en xeral, en lexislar sobre a parte estructural da construcción dos buques.

En España non existe unha normativa específica, remitíndose sempre a Administración ós Regulamentos das Sociedades de Clasificación. Está en proceso de elaboración por la DGMM, do Ministerio de Fomento, un reglamento para “Buques Pesqueros de Eslora menor de 24 metros”, no que sómente se contemplan algunhas normas para a construcción en aceiro e PRFV, mencionándose a madeira só de pasada.

En Portugal, o Decreto-Lei nº 199/98 de 10 de Xullo (alterado polo Decreto-Lei nº 266/2000 de 10 de Outubro) é unha excepción, pois presenta requisitos para embarcacións de pesca de eslora entre perpendiculares inferior a 12 m, aínda que en termos tecnicamente anticuados.

En contrapartida, existe regulamentación abundante sobre outros compoñentes da seguranza: sistemas de comunicacións, medios de salvamento, medios contra incendio, auxiliares de navegación e dispositivos de seguranza dos traballadores do mar. A doutrina e os textos desta regulamentación ven frecuentemente de convencións da IMO (Organización Marítima Internacional) e da ILO (Organización Internacional do Traballo).

b) As normas ISO 12215, para embarcacións

A recente regulamentación da Unión Europea (Eurocódigo 5 e toda unha panoplia de normas EN asociadas) insírese nesta mesma liña.

Xa a ISO, con as normas 12215 – 1 a 6 – Small craft – Hull construction and scantlings, teñen unha interferencia clara na seguranza estructural de embarcacións con menos de 24m, de varias maneiras:

Esixindo a realización de inspeccións e ensaios de resistencia da madeira, citando 26 normas ISO;

Esixindo a elaboración dun manual do armador que, entre outras cousas, deberá indicar as posíbeis reduccións de propiedades mecánicas da madeira con o calor;

Esixindo a presentación de unha ficha con:

Nome  botánico e comercial da madeira;

Densidade media e teor de humidade correspondente;

Propiedades mecánicas e normas de ensaio correspondentes;

Humidade da madeira cando fornecida e método de secado.

No caso de materiais compostos (e veremos que o futuro da madeira por aquí pasa en grande medida) son esixidas

Características e requisitos das resinas e dos tecidos sintéticos impregnados;

Compatibilidade con as madeiras utilizadas.

Finalmente, e aínda mais importante,

Presentando unha lista de 15 especies de madeira e a súa clase de durabilidade (numerada de 1 a 4); Indicando requisitos para o contrachapado, aínda que non haxa normas europeas ou ISO para definir o contrachapado marítimo, como veremos; Dando importantes indicacións sobre o taboado laminado (veneers) para construcción moldeada. c) As Sociedades de Clasificación de buques

É a estas que, tradicionalmente, ten cabido a publicación de regras visando a seguranza estructural dos cascos, das instalacións de máquinas e da instalación eléctrica e, nos últimos anos, a estabilidade.

A súa autoridade principal venlle do seu recoñecemento polas aseguradoras (sen seguro os buques non van para o mar) e, tamén en gran medida, do recoñecemento – variábel de estado para estado -, das autoridades gobernamentais.

A Directiva 94/57/CE de 22 de Novembro apunta un camiño favorábel ás grandes Sociedades de Clasificación anque de forma rebuscada. En España o Real Decreto 297/98 de 27 de Febreiro, e en Portugal o Decreto-Lei nº 115/96, que traspoñen a Directiva ás lexislacións nacionais, non axudan a esclarecer o tema, ben polo contrario.

Fican, por tanto, de fora do sistema, os buques de dimensións relativamente pequenas, digamos abaixo dos 24m de eslora, porque frecuentemente non son clasificados. Tal sucede, esencialmente, por causa do custo da clasificación ser mais gravoso, en termos relativos, para pequenas embarcacións.

Aquí as Administracións teñen maiores cautelas, mas tanto elas como os proxectistas socórrense das regras das Sociedades de Clasificación para a verificación dos escantillóns do casco.

d) As embarcacións de recreo

O caso destas embarcacións, especificamente abaixo de 24m, tamén é diferente, por existir a consideración de que, en caso de mal tempo, teñen a opción simple de non saír para o mar ou de arribar para o fondeadoiro mais próximo, sen preocupacións de ter que “ir gañar a vida”.

É oportuno referirnos aquí ao Real Decreto 297/98 (que traspón para dereito interno a Directiva nº 94/25/CE, do Parlamento e do Consello, de 16 de Xuño). Procurase aplicar a filosofía xeral da marcación CE, habendo algún afastamento dos procedementos tradicionais de inspección da construcción de buques, máis menos do que se podería supor, se considerarmos que os “organismos notificados” facen esencialmente o papel das Sociedades de Clasificación. Ademais, en Portugal, todos os organismos notificados son Sociedades de Clasificación, e en España case todos, con a excepción de un só caso.

Mas o que aquí máis nos interesa é relevar que, con limitadas excepcións, non existen regras de proxecto estructural para alén das emitidas polas Sociedades de Clasificación.

O proxectista pode:

– limitarse a copiar ou a adaptar estructuras de outras embarcacións semellantes,

– seguir regras de unha Sociedade de Clasificación (o máis común, seguro e económico. Obrigatorio en España para embarcacións profesionais) ou

– facer cálculos directos (é o que xa dixemos que, noutro contexto, se fai con os buques de guerra), o que na práctica é inviable.

O organismo notificado (caso da náutica de recreo), perante a documentación técnica que lle é fornecida, terá de facer a verificación tamén a partir da súa experiencia (casos mais simples), dos cálculos directos que lle son presentados, ou, unha vez máis, das regras emitidas por unha Sociedade de Clasificación.

Tanto canto sabemos, sómente o Germanisher Lloyd publicou, recentemente, regras estructurais para embarcacións de recreo en madeira. Curiosamente, aínda que a calidade dos contrachapados a usar estea definida e non haxa restriccións expresas a súa utilización, o seu dimensionamento so é explicitado para pavimentos e superestructuras.

Ven a propósito referir que a doutrina sobre embarcacións de recreo, no que di respecto ao autocontrolo dos constructores, ten moito de aplicábel aos estaleiros constructores de embarcacións de madeira en xeral, porque se trata de boas regras de organización e construcción, e é imprescindíbel se os constructores quereren atacar o mercado do recreo.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

*